車企搞自動駕駛，陷入一個怪圈：

之前口口聲聲說要自研，要把核心的技術和數據掌握自己手里，但兜兜轉轉后，又開始找曾經看不上的選手。

態度轉變的過程，也走了不少彎路，要么大筆投入不見成效，要么計劃趕不上技術路線的變化，不得不戰略調整。

但智能駕駛一往無前，智能駕駛上下游的角色是什么？車企和供應商應該怎么做？剛剛閉幕的電動汽車百人會論壇有了新答案。

地平線創始人兼CEO余凱給出一個判斷，未來智能駕駛技術將呈現“二八分”格局，也就是80%的車企將外采成熟方案。

博世智能駕控中國區總裁吳永橋更直接，稱特斯拉FSD斷代領先國內方案，他認為車企沒有必要全棧自研，主機廠更應該關注用戶體驗的算法迭代和售后服務。

拋開為自家產品站臺的嫌疑，事實是，目前搞智能平權的車企，大部分都有供應商的身影。

這些智駕方案商表現得也非常積極，比如大疆首次對外公布L3\L4 級量產架構及規劃，元戎啟行則表示VLA將會在年中上車。

至于主機廠，還有更重要的事兒要做。

FSD斷代領先

眾所周知，特斯拉的FSD入華后，因為用戶們自發的大規模路測，直接把自己測成了“高階違章神器”。

吳永橋之所以公開“唱反調”，源于其在1月份CES展期間在美國試駕Cybertruck的經歷，在論壇現場復盤時，他用三個了“極度”定義特斯拉FSD的駕駛體驗：

“6米長的車，試駕完非常震撼，給我帶來三個特點，極度自信、極度安全、極度舒適。”

吳永橋還表示，自己試駕過幾乎所有頭部端到端的車型，“包括前五到前七，大家的差距不明顯，和頂部的差三到四個月左右，這個和以前的規則時代是完全不一樣的。”

但FSD上的三個特點是國內所有智駕方案無法給到吳永橋的，他也坦誠的表示，很多人不一定認同這個觀點。

在他看來，這種顛覆性在于其“感知決策控制”一段式端到端架構，將2000萬行傳統代碼壓縮為單一神經網絡，直接通過攝像頭輸入生成方向盤轉角、油門深度等控制信號，實現“人類駕駛反射弧”式的瞬時決策。

相比之下，國內主流方案仍采用“BEV感知+規則控制”的混合架構，邏輯僵化、長尾場景處理能力不足。

就連特斯拉官方，也在社交平臺上發了這樣一段讓人遐想連篇的話：

不要為一口奶養一頭牛

除此之外，吳永橋在論壇現場上還拋出另一個觀點：

“三年之內，8萬—15萬標配的中階智駕，80—150TOPS，主機廠一定會放棄全棧自研。”

他以比亞迪2月發布的“天神之眼C”為例，展示了 8-15 萬元級車型搭載中階智駕的量產方案。預測到2028年，該價格帶的車型將全面標配L2+智駕功能。

一旦技術成為標配，主機廠無需再進行全棧自研，而應將標準化工作交給供應商，主機廠重復投入數據閉環建設的邊際效益將大幅下降，如博世去年在智駕領域投入了近20億，主機廠若繼續維持研發成本過高。

“智駕將像安全帶一樣成為標準配置，主機廠應聚焦用戶體驗優化與售后服務，而非重復投入數據閉環建設。”

其次，人力投入的性價比不高，主機廠如果自研智駕要做投入一兩千人的團隊，也就做十來個車型，而供應商做智駕同樣的團隊可能對接七八個客戶，能做幾十個車型。

最后是時間的問題，主機廠全棧自研需要3年時間才能打通各個流程，反而是在高階智駕方面，供應鏈可能無法滿足主機廠在用戶體驗、售后服務等方面的需求。

此外，他認為當智駕將成為標配時，AI 座艙才是主機廠下一個差異化競爭的主戰場。在吳永橋看來，高階智駕和L3等更高維度的自動駕駛適用主機廠自研，而中階智駕則交給供應鏈。

和吳永橋的論斷形成共振的，還有地平線創始人余凱，“主機廠智駕自研與外采二八開，20%的車企自研，80%找最強合作伙伴。”

余凱認為，智能駕駛作為標準化功能，車企自研投入產出比低，合作第三方方案是更高效的選擇。

雖然余凱和吳永橋都在強調供應商的重要性，但二者的觀點也有一些小區別，余凱說的是全部智駕方案，而吳永橋的觀點主要聚焦在中階方案。

不過雙方都在表達一個核心的觀點，智駕普及的大趨勢下，遠離“供應商”反而不可取。

事實也的確如此，比如比亞迪和吉利選擇將系統和硬件成本更便宜、上車需求更急迫、應用數量更大的車型，交給了地平線，以此達到全系車型智駕的迅速普及。

奇瑞董事長尹同躍在百人會上也重點提及了其在智駕上與地平線和輕舟智航的合作，長城汽車在2024年轉而投資了另一家自動駕駛公司元戎啟行。

像蔚小理等新勢力，同樣在尋求外部供應商幫助，理想的Pro車型選擇了輕舟智航，而蔚來也為第三品牌螢火蟲找來了地平線合作。

最值得一提的是，曾經智駕靈魂論的提出者上汽今年也打破了自己的誓言，開始擁抱華為的智駕。

隨著“自研熱”熱潮的退去，主機廠和供應商的關系也迎來一些微妙的變化。

車企集中瞄向更高階

2025剛開年，就已經有不少車企打響了L3級自動駕駛的“軍備競賽”，1月份，余承東表示，華為ADS 4.0系統將在與江淮合作的尊界S800車型上實現高速道路的L3級自動駕駛。

緊接著，小鵬汽車宣布將在2025年底推出真正的L3級自動駕駛技術，理想汽車創始人李想也表示，2025年是理想實現L3級自動駕駛的關鍵節點，計劃通過端到端技術框架落地“有監督智能駕駛”。

奇瑞也在其智能化戰略發布會上宣布，要在2026年率先實現量產L3技術上車。

在百人會論壇上，不少企業代表也談及2025年推出具備L3自動駕駛的量產車型，甚至更高級別自動駕駛的時間節點。

吉利汽車集團CEO淦家閱表示，L3技術將在今年內落地，吉利旗下子品牌極氪全新旗艦SUV極氪9X光輝將搭載L3級自動駕駛技術架構H9，也將在上海車展正式亮相。

廣汽集團副總經理高銳提到，今年將啟動國內首個 L3 自動駕駛車型量產上市的銷售，另外，廣汽與滴滴合作首款 L4 自動駕駛前裝量產車型將會下線交付，到 2027 年，廣汽會正式推出面向消費者的 L4 自動駕駛車型。

長安汽車首席智能駕駛技術官陶吉則表示，自動駕駛已經駛入了快車道，預計L3到L4也不過4年時間，會很快到來。

顯然在完成了“智駕平權”階段性補全后，車企將目光瞄向了更高階的自動駕駛。

按照余凱的“智駕三五十預判”的觀點，也就是3年實現脫手開(handsoff)、5年實現閉眼開(eyesoff)、10年實現隨心開(mindsoff)。

在其看來，智駕的拐點已至。

工信部副部長辛國斌表示，加快自動駕駛產業化發展，推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，完善標準體系，有條件批準L3級自動駕駛車型生產準入，推動道路交通安全保險等法律法規完善。

中國工程院院士、清華大學智能產業研究院（AIR）院長張亞勤判斷，無人駕駛在今年迎來“Chat GPT時刻”。

其表示，如果Waymo在美國落地順利，百度、文遠知行、小馬智行在國內做得順利，今年就可以達到無人駕駛的Chat GPT時刻。但是要想實現規模化，還需要更多時間，10%的新車在2030年就會有L4的能力，屆時無人駕駛也會迎來DeepSeek時刻。

本文來源：超電實驗室