在奧迪和華為合作之后，沒想到這么快，寶馬也和華為搭上線了。

昨天，寶馬宣布和華為達成合作，寶馬將深度融合鴻蒙系統(tǒng)生態(tài)，推出BMW 數(shù)字鑰匙、 HUAWEI HiCar 和 MyBMW App 等數(shù)字化服務(wù)。

具體合作的地方包括，基于原生鴻蒙系統(tǒng) HarmonyOS NEXT 開發(fā)的 BMW 數(shù)字鑰匙功能將在年內(nèi)上市，這個功能就是利用 NFC 這種近場通信，把手機當(dāng)做一把車鑰匙，到時候車主拿著華為手機就能鎖車、解鎖、啟動車輛。

然后是 HUAWEI HiCar 功能，將于明年搭載在寶新世代車型上，就是下面這兩個老演員，寶馬純電平臺的新車。

HiCar 類似于華為版的 CarPlay ，可以讓手機投屏到車機，從車端操作手機上的各種應(yīng)用。

不過它支持的功能會比 CarPlay 強不少，比如小紅書、抖音這種 CarPlay 不支持的 App ， HiCar 也能投上去，就是得掛 P 檔才能用。

有些應(yīng)用還能做到平板上那樣的平行視界功能，讓 App 填充到整個橫屏。

而且它還有導(dǎo)航和音樂等應(yīng)用的左右分屏顯示。

除了這些，還有就是 MyBMW App 及 MINI App 這兩個手機應(yīng)用，已經(jīng)上架 HarmonyOS NEXT 應(yīng)用市場。

為啥寶馬突然和華為合作起來了呢？原因也簡單。寶馬大中華區(qū)的老大高翔給了個數(shù)據(jù)：在中國，近四分之一的 MyBMW App 用戶使用華為終端設(shè)備。

很明顯，寶馬是想討好那些用華為手機的車主：哎呀你們放心，咱家寶馬的車子是非常適配你們手機的，用起來只會嘎嘎順手。

其實比起華為和其他車企的合作，這次寶馬這個并不算很深，只是給華為手機多了一個方便。它在車機上也只到投屏這一步，沒有涉及到華為更加王牌的技能點，比如鴻蒙座艙、智駕這些。

但寶馬這次非常高調(diào)的宣發(fā)，好像是想立馬通知所有人，我們也用上中國技術(shù)。而它這個動作，意味著合資車企在中國市場做新能源車的策略變了：他們開始拿中國人的技術(shù)，給中國造車了，而不是像之前那樣死磕研發(fā)，想自己搞套東西出來。

你看寶馬之前的電車，基本就是油車的電動版。除了動力系統(tǒng)不同以外，你很難找出它的電車有哪些額外的加成。

但國內(nèi)消費者早就被一堆配置拉滿的車子拉高了閾值，什么城市 NOA 、代客泊車、冰箱彩電、哨兵模式等等，沒有這些功能我買什么電車。

特別在智能化功能上，國內(nèi)企業(yè)有大把好用的方案，合資企業(yè)努力了這么多年，應(yīng)該也知道自己很難搞出花頭，所以干脆找知名供應(yīng)商來打輔助，先不說用起來咋樣，光是吹出去都對勁。

其實寶馬的動作已經(jīng)算小的了， BBA 剩下兩位動作更大。

動靜最大的是奧迪，它早就和華為在智駕上深度合作起來了。

奧迪的電車 Q6L e-tron ，采用雙激光雷達方案，官方說可以實現(xiàn)無圖全場景智駕，也就是城市道路也能用。這套智駕，就是和華為一起搞的。

當(dāng)然，說是一起搞，那誰拿 C 位誰打輔助，我不說大伙兒也能猜到吧？

還有上汽奧迪馬上要出的 A5L ，更是讓華為加持的智駕，第一次出現(xiàn)在油車上。

之前，奧迪還和智己合作，要在電車平臺上共享一些技術(shù)。可以說，奧迪已經(jīng)快變成大家最想要的形狀。

另一頭的奔馳，前不久剛發(fā)了最新 MMA 平臺下的第一款車純電 CLA ，就是前面一堆三叉星給我看得快密恐的這臺。

外觀不是重點，重點是這車的國內(nèi)版本，在智駕上會用上 Momenta 的方案，就是給上汽、豐田做智駕的那位，還有比亞迪的天神之眼 B ，也是 Momenta 來搞的。

而在前不久，我們也和大家聊過，日系廠商突然像想通了應(yīng)該咋做電車似的，紛紛來搞智駕、車機這些他們原來根本不碰的東西。

豐田的鉑智 3X 的底子其實是廣汽埃安的新車 AION V 霸王龍，這回豐田是上了激光雷達智駕，還只賣你 14.98 萬。東風(fēng)日產(chǎn)的 N7 ，高通 8295 、 800V 的 6C 快充這些也都掏出來了。

你說合資車企是不是現(xiàn)在才決定反攻，這個我不好說。

但我覺得他們是終于意識到了，電車在國內(nèi)和國外，至少在目前，根本不是一類市場，消費者對電車的熱情以及各種需求，也完全不同。

這意味著，他們需要在國內(nèi)做出一套和其他地方完全不一樣的東西。

導(dǎo)致這個情況的原因，有補貼政策、充電樁少、電車價格貴等等因素，但還有一個很簡單卻很重要的是，國外給電車充電并不便宜。

油管上一位叫 Jonathan Porterfield 的博主，分享了在英國開電車自駕的成本，在公共樁上充電的價格是每度電 79 便士，合人民幣 7.4 元。

一度電 7 塊 4 ，這都什么電價啊。。。

哥們算來算去發(fā)現(xiàn)，我開這趟 1000 多英里的長途，如果換成柴油車，反而會更省錢。

英國的油價大概是國內(nèi)的兩倍，但在充電價格這塊，國內(nèi)去公樁我按 1.5 元 / 度來算， 7.4 元 / 度這個價格可是翻了快 5 倍。

彭博社之前給過一個評估，英國電車快充的成本大約是加汽油的 1.7 倍。

有意思的是，那邊特斯拉充電樁的價格反而是最便宜的，每度電 42 便士，合人民幣 3.93 元。這差距，難怪大家都去買特斯拉。。。

此時此刻，編輯部某位只去國內(nèi)最貴的充電站之一——特斯拉超充站充電的特斯拉車主，又要不好受了。

除了英國，還有位用戶在法國開了一圈，說一共充了 308 度電，花了 168 英鎊，算下來人民幣大概是 5 塊錢一度電，也有國內(nèi)的三倍多。

即便你不去外頭充電，全在家充，歐洲的電費也做不到國內(nèi)這么便宜，那邊基本都是居民用電比工業(yè)用電更貴。像德國民用電大概是 0.35 歐左右一度電，合人民幣也有 2 塊 7 ，差不多是咱民用電的五六倍。

老外也不糊涂，這筆賬算來算去，電車確實沒有特別大的用車成本優(yōu)勢，還不如繼續(xù)開油車。

而國內(nèi)這邊，電車用車成本遠低于油車，即便你像我們同事一樣只去特斯拉超充站充電（ 當(dāng)然這絕對是少數(shù) ），那算下來依然還是比油車省錢。

而面對國內(nèi)、國外這兩個完全不同的消費人群，合資車企已經(jīng)沒法再沿用原來那一套打法。

中國市場是很大沒錯，但作為全世界賣車的公司，為了中國市場花大量的精力和鈔票搞特供，而且這特供的投入，不僅遠超以前的長軸車這種產(chǎn)品，還不一定能有成效。

這一進一出，值嗎？

現(xiàn)在看來，是有答案了。這些車企前些年也嘗試了自己做新能源，但結(jié)果大家都看到了，電車大伙兒不買單不說，反而還影響到了自家油車的招牌。

就說大眾自己的 CARIAD 軟件公司，搞了這么多年，光是在 22 年 CARIAD 在國內(nèi)成立合資公司就砸了 168 億元，結(jié)果軟件交付不給力，把大眾和保時捷的電車都拖累了。去年， CARIAD 虧損高達 189 億元，害得大眾今年要狠心裁員 30% 。

就這么個情況，如果繼續(xù)瘋狂砸錢，繼續(xù)自己搗鼓，恐怕有點得不償失。

既然比不過，那就只能放下身段。而且國內(nèi)大把好用的供應(yīng)商技術(shù)，早就擺到他們面前了。

前有奧迪牽手華為，后有奔馳選擇 Momenta ，這其實就是一種尊重。

在油車時代，他們尊重的是市場。對于那時候的車企來說，中國是一塊從未被開發(fā)的寶地，只要把車送進來，就能帶走大把的馬尼。

但現(xiàn)在不一樣了，老牌車企們突然發(fā)現(xiàn)，哪怕是投入了大把的錢和精力，回報也不能如期而至，反倒是只能看著中國車企蠶食這個市場，并且漸行漸遠。

現(xiàn)在他們不得不尊重我們，尊重中國車企們一騎絕塵的技術(shù)實力了。