比如有的車企采用“年降”策略，年降比例可能達到10%，甚至更多，另外根據Wind統計機構的梳理，當前國內車企對供應商的支付賬期平均超過170天，部分車企賬期甚至超過240天。

簡單來說，今年干的活兒，要明年才能見到錢。

這也是為什么，有供應商吐槽稱：“主機廠拖半年是常態，有的甚至一年，我們就是他們的‘無息銀行’。”

根據Wind數據，中信證券汽車零部件A股上市公司應收賬款余額從2020年1408.80億元增至2024年三季度的2446.69億元，四年間增幅達64.57%，無疑說明了汽車零部件企業已經被迫成為車企的資金池。

甚至有主機廠效仿房地產的“商票模式”，推出自己的“供應鏈金融工具”，通過“長賬期＋承兌匯票”來轉移自身財務壓力。

拉長賬期不說，屆時用商票、匯票或者企業自主發行的各種鏈來支付，比如“90天或120天賬期+180天銀行承兌”的組合賬期設計，而這種商業承兌匯票只能在內部生態流通。

這也意味著，一旦企業資金鏈斷裂，供應商們手中的匯票就是一張空有金額的廢紙。

除了拉長賬期，有主機廠實行的“寄售制”，也加劇了供應商的資金壓力，簡單來說就是主機廠要求供應商在廠區周邊自建倉庫，貨物被提上生產線后再交易，導致供應商要提前1—2個月墊付原材料和生產成本。

不久前，長城汽車魏建軍在采訪中也提到了這類現象，有的企業不遵守商業規則，無限度地逼供應商降價，拖欠貨款將近一年，導致供應商無法生存。這種做法就像殺雞取卵，短期可能省了點錢，但長期來看，供應鏈不穩定，產品質量也難以保證。

根據國家統計局發布的數據，中國汽車制造業的利潤率水平從2017年相對健康的7.8%，一路下滑至2024年的4.4%，2025年第一季度利潤率更是進一步下降到3.9%，這已經逼近了許多企業賴以生存的紅線。

通過拉長賬期，主機廠雖然能減少短期資金壓力，甚至將風險轉嫁給上游，但這種“內卷”最終傷害的只會是整個產業鏈。

02

能夢想成真嗎？

為什么各大車企們好似商量好的一樣，紛紛發布公告？

6月1日起，新修訂的《保障中小企業款項支付條例》就正式施行了。

而條例中明確規定，大型企業從中小企業采購貨物、工程、服務，應當自貨物、工程、服務交付之日起60日內支付款項。

合同另有約定的，從其約定，但應當按照行業規范、交易習慣合理約定付款期限并及時支付款項，不得約定以收到第三方付款作為向中小企業支付款項的條件或者按照第三方付款進度比例支付中小企業款項。

這也說明，各大主機廠將供應商支付賬期縮減到60天內，“良心發現”的同時，其實也在執行開始正式施行的新修訂后的《保障中小企業款項支付條例》。

除此之外，在新實行的條例中，還有大多數主機廠公告中不曾顯露的表述：

不得強制中小企業接受商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式，或者利用商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式變相延長付款期限。

從目前來看，只有小部分車企，在縮短賬期的同時，明確了不采用商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的結算方式，比如上汽集團和北汽集團等。

盡管新條例的實行并非僅僅針對汽車行業，但無疑為汽車產業鏈如今的賬期頑疾提供了破局之鑰，也為汽車行業反對無效內卷競爭提供了積極信號。

對整車企業來說，短賬期雖然對企業的現金流管理提出更高要求，但從行業整體來看，縮短賬期能夠讓整個行業的供應鏈的運營效率得以提高，還能夠更快速地響應市場需求變化。

對零部件供應商而言，賬期縮短能讓供應商更快拿到貨款，一是資金回流速度加快，從而有更多資金用于采購原材料、更新設備、擴大生產規模等，另外還能提升生產的穩定性和連續性，降低因資金緊張導致的生產停滯風險。

就在各大車企紛紛發布公告之后，網友們的反應并沒有意料中的皆大歡喜，反而是不少人提出了爭議點：

“不驗收，不開票，改成30天也沒有意義。”

“太籠統了，希望各個廠家制定細則，收貨是按什么方式計算？賬期是按收貨計算還是開票計算？當月開票還是次月開票？開票月是否計入賬期？。”

“先響應政策再說，難道供應商真的好意思60天沒收到錢就跟車企打打官司？”

“如果把項目驗收流程延長兩個月呢？上有政策，下就有對策。”

不難看出，人們的反應并沒有想象中那么激動和興奮，因為實際執行效果很難預測，畢竟除了放在明面上的規則，還有很多潛規則。

當然，有這個表態就是好事，這次供應商們的夢想真能成真嗎？

本文來源：超電實驗室