4月23日，第二十一屆上海車展拉開帷幕。與往屆相比，今年的上海車展既有不變，也有改變。

不變的是，新能源汽車潮浪勢不可當，自主品牌在勢頭上繼續(xù)壓過BBA、合資品牌，汽車行業(yè)朝著“東升西落”繼續(xù)前進；

變化的是，少了雷軍、周鴻祎等企業(yè)家親臨展臺的“追星式”圍觀，車企紛紛褪去“智駕”（智能輔助駕駛）的激進營銷話術，取而代之的是跨國車企的深度本土化戰(zhàn)略、自主品牌的系統(tǒng)性技術突圍，以及全行業(yè)對安全與價值的理性回歸。

在監(jiān)管部門加強“智駕”宣傳監(jiān)管、市場從“技術嘗鮮”向“價值深耕”轉型的背景下，本屆上海車展成為觀察新能源汽車“智能化下半場”的絕佳窗口。

來自26個國家和地區(qū)的近1000家企業(yè)參展，首發(fā)新車超120款，展區(qū)面積達36萬平方米，創(chuàng)歷屆上海車展歷史新高。但數據之外更值得關注的是，中國汽車產業(yè)正以更成熟的姿態(tài)，推動全球汽車工業(yè)向電動化、智能化的深水區(qū)邁進。

網紅企業(yè)家缺席，告別“追星式”圍觀

去年4月的北京車展，剛剛上市的小米SU7幾乎成為了唯一的主角，而它的締造者，小米集團創(chuàng)始人兼董事長雷軍無論走到哪里，都是引發(fā)一陣騷動，雷軍每去到一個展臺，都會被圍得水泄不通。

而360創(chuàng)始人、董事長兼CEO周鴻祎穿著一襲紅衣，坐在車頂的畫面也成為去年北京車展的代表性畫面——車展最大的流量不再是車，而是人。

也是因此，有不少媒體感概，“車展已經不適合看車了”。

但到了今年上海車展，雷軍缺席了。小米集團公關總經理王化在接受媒體采訪時表示，“雷總很想來，但是他的時間有其他規(guī)劃，有沖突。”

周鴻祎仍是一襲紅衣出現在車展，并且還和另一位網紅“鹵鵝哥”互動，但除此之外，已經再難吸引媒體的目光。

最終，還是雷軍證明了自己的號召力。盡管他和小米YU7都沒能出現在車展，但憑借“每天免費送5000千頂小米SU7Ultra同款閃電黃配色經典棒球帽”，小米依然是車展最大的流量擔當之一。

上海車展首日，還傳出一條關于“小米YU7推遲發(fā)布”的傳聞，王化則對媒體表示，“剛剛還有媒體朋友反饋，外媒報道YU7推遲發(fā)布，甚至有說年底才發(fā)布的信息，真是哭笑不得。我們的YU7上市發(fā)布時間并未改變，依然是之前雷總預告的今年6-7月。”

雷軍和周鴻祎失去的流量，也讓其他車企高管有了更多曝光機會。

吉利汽車董事長李書福表示，吉利將投資 200 億元建設固態(tài)電池中試線，計劃 2026 年實現全固態(tài)電池裝車。針對歐盟反補貼調查，他呼吁“汽車產業(yè)需要公平競爭環(huán)境，中國車企的技術進步不應被政 治化”。

長安汽車董事長朱華榮宣布，未來三年將投入 500 億元研發(fā)資金，重點突破氫燃料電池和智能駕駛技術。針對海外市場，他透露長安正在巴西建設第三個海外工廠，目標 2027 年實現拉美市場年銷 50 萬輛，2030年全球總銷量500萬輛，新能源占300萬輛。

雖然不造車，但關注度比車企還高的華為同樣是本屆車展的“明星”之一。

在上海車展前夕，華為聯合上汽集團，推出了鴻蒙智行打造的第五“界”——“SAIC尚界”。華為常務董事余承東表示，“有了上汽的加入，華為鴻蒙智行從‘四界’變成‘五界’，如同手掌緊握成拳，非常有力量。”

上汽集團總裁賈健旭則表示，“上汽將不設技術圍墻，不做生態(tài)孤島，不懼跨界競爭。”他還透露，目前尚界專屬團隊超5000人，首期投入60億元，集團還為尚界打造了專屬超級工廠。此前余承東曾透露，尚界首款車型已完成終審，計劃于今年三季度發(fā)布。

在發(fā)布會上，賈健旭和余承東握完手后，還現場擁抱，展示上汽“All in尚界”的決心。

沉默許久的理想汽車CEO李想也重返車展，帶來了去年遭遇滑鐵盧的MEGA新款車型MEGA Home。

不管哪位CEO，哪位高管，本屆上海車展最大的共同點是，大家都不再沉迷于噱頭和流量，而是把重心放在公司戰(zhàn)略和車輛本身上。之所以會有這樣的改變，監(jiān)管機構對“智駕”的強監(jiān)管功不可沒。

“智駕”退場，L3初露鋒芒

去年同期的北京車展，“智駕”曾是最風光的技術。智行駕道(ID:carviews)曾統(tǒng)計，彼時有超過10家車企在車展上公布了旗下的“智駕”方案，“端到端”“城區(qū)NOA”“無圖智駕”等等都是熱門詞匯。

但到了今年，“智駕”成了燙手的山芋。

不久前，監(jiān)管機構收緊了對“智駕”的監(jiān)管，要求車企不允許未經審批的公開測試，如“千人團”、“萬人團”都要進行明確、充分驗證和公示，不能拿用戶去做測試；規(guī)范宣傳，不要夸大宣傳規(guī)范技術名詞，不能出現“自動駕駛”“自主駕駛”“智駕”“高階智駕”等名詞，要按照自動化分級標準，使用“（組合）輔助駕駛”一詞；禁用“代客泊車”、“一鍵召喚”、“遠程遙控”等功能。

上海車展開幕前兩天，中國汽車工業(yè)協(xié)會聯合中國汽車工程學會針對“組合駕駛輔助功能（L2級駕駛自動化）”發(fā)出三條倡議：希望車企能切實履行產品質量安全主體責任、規(guī)范營銷宣傳行為、切實履行告知義務，規(guī)范車企對輔助駕駛的開發(fā)和宣傳。

到了車展，無論是新勢力還是合資品牌，“智駕”“高階智駕”“智能駕駛”等等，幾乎都消失在各家的宣傳單和發(fā)布會上。

例如，車展上發(fā)布的新款理想L6入門版，雖然也加上了激光雷達，但其名稱為“理想AD Pro輔助駕駛”，高配版也只是叫“理想AD Max高級輔助駕駛”，完全去掉了“智能”“智駕”標簽。

唯一的例外是華為，其“乾崑智駕ADS 4”的廣告牌依然出現在車展內外。

不過，華為似乎也有所顧忌。在深藍S09發(fā)布會上，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在介紹深藍S09搭載的華為乾崑智駕ADS時，曾兩次“口誤”，先說出“智能駕駛”，后又改口說“智能輔助駕駛”。

華為在“智能輔助駕駛”方面確實走得很快，在上海車展前一天，華為正式發(fā)布乾崑智駕ADS 4、鴻蒙座艙HarmonySpace 5、乾崑車控XMC等解決方案。

華為乾崑智駕ADS 4共有四個版本：ADS基礎版、ADS Pro增強版、ADS Max超階版、ADS Ultra旗艦版。其中，ADS Ultra旗艦版支持高速L3、泊車代駕VPD、車位到車位P2P、城區(qū)智能輔助駕駛NCA、高速智能輔助駕駛NCA、全場景泊車等。

靳玉志表示，要實現從L2到L3的跨域，并非易事，因此優(yōu)先從相對簡單的高速L3開始。雖然高速L3理論上簡單一些，但還是有一些難題需要克服。為此，他表示，2025年內華為智能汽車解決方案BU的研發(fā)團隊，將從7000人增加到8000人。

靳玉志還稱，2024年是智能輔助駕駛規(guī)模商用元年，2025年則是L3開啟的元年。

事實上，此前小鵬汽車董事長何小鵬、極氪科技集團CEO安聰慧，以及嵐圖汽車CEO盧放等均表示，預計將在今年下半年實現L3級自動駕駛。

國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔對智行駕道(ID:carviews)表示，監(jiān)管收緊并不意味著“智駕”行業(yè)發(fā)展降速，而是車企對“智駕”的模糊營銷，威脅到了消費者的行車安全。他認為，加強監(jiān)管是對目前“智駕”行業(yè)的一次撥亂反正，有利于推動行業(yè)健康、有序發(fā)展，也有利于自動駕駛邁入L3，乃至L4時代。

合資品牌集中展示本土化成果

去年4月的北京車展，上市首日即拿下近10萬訂單的小米SU7無疑是最風光的車型。哪怕到了年底的廣州車展，從紐北歸來的小米SU7 Ultra原型車，再次成為全場矚目的焦點。

而在本屆上海車展開幕前，不少人認為小米的第二款車型YU7仍將復制去年的盛況。于是，在小米YU7和雷軍一同缺席的情況下，其他新車分到了難道的目光。

比亞迪及旗下子品牌帶來多款新車和概念車，最受關注的是騰勢首款概念跑車騰勢Z和仰望U8L。

騰勢Z擁有相當犀利的超跑外形，并且將搭載國內首款全棧自研的線控轉向系統(tǒng)、云輦-M、全線控底盤、易三方等比亞迪黑科技。

仰望U8L則是仰望U8的加長版，主打六座布局的全尺寸行政豪華SUV。仰望U8累計銷量已突破1萬輛，成為自主品牌銷量最高的百萬級豪車，因此，仰望U8L理所應當地吸引了不少人的關注。

蔚來首次同臺展示NIO、樂道、螢火蟲三大品牌，其中樂道第二款車型樂道L90首次亮相，其采用900V全域高壓架構，擁有240L前備箱容積，這也是目前業(yè)內最大的前備箱。

前兩年，跨國車企紛紛發(fā)布本土化戰(zhàn)略，例如2023年寶馬提出的“家在中國”，大眾“在中國，為中國”的口號，無一不顯示出中國市場的重要性。

到了今年，能檢驗這些口號成色的新車，也終于開始出現。

大眾帶來了超過 50 款新車，其中 7 款全球首秀。一汽-大眾 ID. AURA 概念車基于 CMP 平臺，展現純電設計新方向；上汽大眾 ID.ERA 增程概念車則打破 “不造增程” 的傳統(tǒng)，強調 “真實續(xù)航”；奧迪 E5 Sportback 融合奧迪駕控與華為智駕，力圖成為合資品牌智能化標桿。

寶馬全球首發(fā)新世代駕趣概念車，其擁有1300 馬力、18000 牛?米扭矩的高性能。寶馬集團董事長齊普策在新聞發(fā)布會上表示，首款中國專屬新世代車型為BMW iX3L，目前車型已在沈陽下線并開啟全面測試，明年與消費者見面。

日系車企也不甘示弱。豐田攜全球首發(fā)的鉑智7亮相，該車采用e-TNGA架構專為中國市場開發(fā)，配備8155芯片和本土化車機系統(tǒng)，WLTC續(xù)航達620公里，起售價下探至18萬元區(qū)間。

盡管新品牌名備受爭議，但本田“燁”品牌還是帶來了第二款車型燁GT，其搭載第四代i-MMD插混系統(tǒng)，純電續(xù)航200公里，百公里饋電油耗4.2L，劍指比亞迪唐DM-i。日產則全球首秀Frontier Pro PHEV插混皮卡，這款由中國團隊主導設計的車型，以6.8L/100km油耗刷新細分市場能效紀錄。

暫時的平靜，擋不住淘汰賽的本質

用一句話總結今年的上海車展就是：告別流量，回歸汽車。但，回歸本質的上海車展會是一次例外嗎？

在新能源汽車淘汰賽愈演愈烈的現實下，平靜可能才是短暫的。張翔表示，新能源汽車行業(yè)并未發(fā)生大的改變，未來車企仍會陷入流量焦慮，加強對“智駕”的監(jiān)管可以一定程度上遏制行業(yè)過于浮躁的氛圍，但并不能從根本上解決車企的生死問題。

極越、哪吒陷入困境的例子還猶在眼前，在行業(yè)淘汰賽塵埃落定之前，恐怕市場還會迎來更激烈的碰撞。

不過，好消息是，消費者也在促使行業(yè)健康發(fā)展。

前不久，市場研究機構麥肯錫發(fā)布報告稱，中國汽車市場價格戰(zhàn)愈演愈烈，但消費者的回應則難稱熱情，相比所付出的巨大代價，價格戰(zhàn)對銷量的凈刺激微乎其微。

麥肯錫表示，與之形成鮮明對照的是，消費者對新車型、新技術熱情高昂。從這個角度而言，“價格戰(zhàn)”不如“技術戰(zhàn)”。

因此，雖然上海車展可能只是暴風雨前的寧靜，但掌握投票權的消費者，仍將是指引行業(yè)發(fā)展最重要的風向標。車企們與其絞盡腦汁創(chuàng)造營銷詞匯，不如認認真真做產品，靠實力贏下“技術戰(zhàn)”。