來看看具體的銷售情況，北美市場以8.65萬輛銷量逆襲成新晉“銷冠”，超越中國成為保時捷最大銷售市場。德國本土市場更是以11%增速沖到3.58萬輛。保時捷在歐洲（不包括德國）交付了7.59萬輛，同比增加8%。

唯獨中國市場給保時捷拉了后腿，成為五大主要銷售地區(qū)中唯一一個下滑的地區(qū)。

保時捷全球執(zhí)行董事會成員財務與信息技術負責人白禹翰（Jochen Breckner）也表示，2024年銷量出現(xiàn)略微下滑，主要就是由于中國的市場環(huán)境正面臨著持續(xù)的調(diào)整。

2024年，保時捷在華銷量為5.7萬輛，同比下降28%。市場份額也由巔峰時期的30%降到了18.3%，從曾經(jīng)的全球第一大市場掉到了全球第三，創(chuàng)下近五年最差成績。

保時捷CEO 奧博穆（Oliver Blume）表示，“2024年對于整個歐洲汽車行業(yè)而言是極具挑戰(zhàn)性的一年，我們預料到了這點，可情況在全年不斷惡化。我們也正經(jīng)歷著中國豪華車市場需求的大幅下降。此外，許多領域尤其是供應鏈中的成本都在增加。”

保時捷在2024年迅速推出了四款新車型，是有史以來新車型推出最多的一年，但多達六分之五的車型系列更新也損害了公司的盈利能力。

國產(chǎn)電動汽車的迅速崛起也打了保時捷一個措手不及，現(xiàn)在我們花一半的價格甚至是三分之一的價格，就可以買一輛保時捷平替。

除中國市場外，奧博穆認為保時捷面臨的挑戰(zhàn)還包括電動化進程放緩、供應鏈緊張等問題。

對于今年的目標，保時捷方面表示，2025年被保時捷定義為“重新校準之年”。公司會在成本結構優(yōu)化，提升盈利能力等方面進行調(diào)整，定的目標也比之前低得多。

比如，在成本結構上，保時捷將重新校準至年產(chǎn)25萬輛的水平（非銷售目標），保時捷希望在生產(chǎn)成本控制在年產(chǎn)25萬支出水平上。

同時，保時捷方面稱由于“政治和經(jīng)濟環(huán)境不穩(wěn)定”，該公司目前的中期利潤率目標降到了15%-17%，低于之前19%。

基于此，保時捷預計2025年盈利能力進一步下滑，其中營業(yè)銷售回報率降至10%-12%，低于2024年的14.1%；預計2025年銷售收入為390億-400億歐元，也低于2024年。

在研發(fā)方面，保時捷全球執(zhí)行董事會主席奧博穆表示，保時捷將追加8億歐元的投資，用于產(chǎn)品研發(fā)、軟件服務和電池技術等新技術。

中國市場不再追求銷量

在銷量承壓、利潤下滑的背景下，保時捷將2025年視為“重新校準之年”。

在2024年保時捷交付的車型中，有27%的車型是新能源車，雖然這一占比在所有外資豪華品牌中算是不錯的。但這也意味著，保時捷的基本盤仍在燃油車型。

“我們將視線要重新投回到內(nèi)燃機和混動上”，奧博穆表示，保時捷接下來會通過增加內(nèi)燃機車型來進一步強化保時捷品牌核心。

在此之前，保時捷算是在電動化領域最激進的傳統(tǒng)車企之一，按照原來的規(guī)劃，到2030年電動汽車銷量要占到新車銷量的80%以上。

在這次的財報發(fā)布會上，保時捷也明確提及，將產(chǎn)品過渡期延長，不再急于向電動化轉型，也就是說，后續(xù)推出的產(chǎn)品繼續(xù)均衡提供純電、內(nèi)燃機與混合動力三管齊下的產(chǎn)品組合。

比如保時捷的核心車型911，將擴充更多內(nèi)燃機車型，保時捷還將發(fā)布一款911限量版車型，復刻上世紀70年代911的經(jīng)典風格；此外，保時捷還將推出一款全新911衍生車型。

部分現(xiàn)有車型將繼續(xù)同步供給三種不同驅動形式的車型。到本世紀30年代，繼續(xù)開發(fā)并銷售搭載內(nèi)燃機和混合動力系統(tǒng)的Cayenne和Panamera。

在SUV細分市場，保時捷也考慮于2030年前推出一個全新車型系列，同樣提供內(nèi)燃機和混動版本。

當然，電動化進程仍在持續(xù)推進，保時捷下來的研發(fā)重點將是快速行駛和快速充電。比如，718車系即將推出純電車型，而Macan未來將僅提供純電動版本，即將發(fā)布的第四代Cayenne 也增加了純電動車型。

基于此，保時捷也決定暫緩2030年實現(xiàn)超過80%交付車輛為純電車的目標，時間節(jié)點不再設限。奧博穆表示，鑒于市場的發(fā)展，他認為這一目標已不再現(xiàn)實，而保時捷電動化的推廣將根據(jù)市場發(fā)展靈活調(diào)整。

另外，保時捷還啟動了大規(guī)模的組織架構調(diào)整計劃——裁員、修改利潤率。

其計劃裁減約3900個職位，將持續(xù)在2029年前完成，其中約1900個崗位將通過自然流動、限制招聘和自愿協(xié)議被削減，另外還有2000個固定期限的合同職位不再續(xù)約。

1900名的裁員指標主要集中在德國祖文豪森（Zuffenhausen）和魏斯阿赫（Weissach）工廠上，通過提前退休和補償性裁員等自愿措施，同時對招聘新員工采取“限制性措施”，其目標是到2029年將這兩個工廠的員工數(shù)量減少15%。

高管也不例外，2月初，因為銷量下滑，保時捷提前終止了首席財務官（CFO）Lutz Meschke和銷售主管Detlev von Platen的合同，而這兩位高管都是在保時捷工作超過20年的老將。

白禹翰表示，保時捷公司在盈利性上將作出調(diào)整，在銷售回報率上設置了一個中期目標，為15%-17%，而長期目標上則仍堅持此前的“20%以上”這一數(shù)字。

而保時捷也一再強調(diào)，堅持要“質大于量”，相較于賣了多少車，這家豪華車企更愿意關注每賣一輛車能賺多少錢，重視利潤，而非流血賣車。

特別是在中國市場上，開始不再追求銷量，“與中國車企目前卷價格的方式不同，保時捷強調(diào)利潤是商業(yè)模式的關鍵，高盈利才是我們商業(yè)模式的核心和基石。”言下之意，寧愿銷量下跌也不愿加入價格戰(zhàn)。

值得一提的是，保時捷都沒有設定2025年的中國銷量目標，甚至奧博穆還委婉的暗示，會低于2024年。

奧博穆表示，“雖然在中國市場未來的體量可能不會和以前完全一樣，但是保時捷的價值依然會維持高位。”

不追求銷量并不代表不再重視中國市場，為了破局，保時捷也開始了不少動作，去年年底，保時捷被曝將開啟中國區(qū)裁員，正式員工和外包員工的裁員比例分別為10%和30%，補償方案為“N+6”。

雖然保時捷中國否認了中國區(qū)裁員的消息，但承認內(nèi)部組織架構在進行優(yōu)化重組。

而且針對中國市場的客戶需求下滑、銷量縮減，對經(jīng)銷商網(wǎng)絡進行整合勢在必行，計劃到2026年底，保時捷在華門店要從當前的約150家縮減到100家。

去年年底，保時捷中國還增設了技術部門，前奔馳高管李楠出任保時捷中國技術部副總裁一職。除了研發(fā)工作外，新設立的技術部兼具本地采購與質量保證職能。

另外，奧博穆表示，“中國用戶更加關注智艙和智駕，保時捷會在這個方向持續(xù)投入”，而且有意思的是，在財報會后的問答環(huán)節(jié)，其還透露，保時捷正在尋找軟件研發(fā)方面的合作伙伴，也會積極利用大眾集團的技術資源，在自動駕駛研發(fā)方面也會受益。

這是不是意味著保時捷未來不排除和中國科技公司合作？